Заявления о «полном импортозамещении» расходятся с практикой
Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники. На деле ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно с полностью российскими комплектующими для коммерческих перелётов.
Парк SSJ‑100 на 70% зависит от зарубежных деталей. Франко‑российские двигатели лишились поставок из‑за санкций, что приводит к частым отказам — за прошлую неделю зафиксированы два крупных сбоя. Новую версию МС‑21 перенастраивают под отечественные ПД‑14, которые всё ещё проходят обкатку и испытания; у Ил‑114 ситуация схожая. Полностью импортозамещённые модификации продолжают испытываться, а их передача авиакомпаниям регулярно откладывается.
Авиакомпании столкнулись с ограничениями на обслуживание западных самолётов. Из‑за невозможности ремонта американских двигателей Pratt & Whitney значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает; перевозчикам приходится сокращать рейсы и применять «авиационный каннибализм», разбирая одни борта ради запчастей для других.
Попытки реанимировать советские проекты — Ил‑96 и Ту‑214 — не решают проблему: такие машины экономически невыгодны из‑за большого расхода топлива и необходимости экипажа с бортинженером. Даже двухэтажный Boeing 747‑400 в 2024 году возвращали в эксплуатацию исключительно потому, что на дальние направления не оставалось современных альтернатив.
Вывод: заявления о «полном импортозамещении» пока остаются голословными — отрасль поддерживается за счёт старых запасов, серых схем и внешних поставок, а не массовым внедрением новых российских самолётов.
